冷鏈物流迎重大政策利好 破除 “痛點”指日可待

坐在家中就可以享受到新鮮的水果是怎樣一種體驗。這個在幾年前有些異想天開的問題，現在卻已經變成很平常的一件小事。冷鏈物流的快速發展讓人們可以繼續任性地宅在家中便可以品鑒到各地的新鮮美食。

繼國務院鼓勵發展冷鏈物流之后，又一政策“暖風”再次襲來。日前，交通部發布了《關于加快發展冷鏈物流保障食品安全促進消費升級的實施意見》(以下簡稱意見)，要求加強冷鏈物流基礎設施建設，加快建設具有倉儲、集配、運輸等功能于一體的公共服務型冷鏈物流園區，加快農村冷鏈物流網絡體系建設，完善“最后一公里”產地預冷設施。

據相關部門不完全統計顯示，2016年，我國冷庫總容量已經超過4000萬噸，冷藏車和保溫車保有量約11.5萬輛，均實現了快速增長。同時，專業化的第三方冷鏈物流企業開始興起，并呈現規模化、集團化、網絡化發展。冷鏈宅配、生鮮供應鏈、冷鏈資源交易平臺等新模式新業態不斷涌現，部分冷鏈物流企業開始向具有供應鏈管理特征的冷鏈綜合服務商轉變。

同時，意見還明確，鼓勵冷鏈物流企業創新發展，引導傳統冷鏈物流企業轉型升級。鼓勵傳統冷鏈物流企業擴大經營規模和服務范圍，拓展經營網絡，創新服務產品。鼓勵企業聯盟發展，鼓勵不同類型的企業以資本、產品、信息為紐帶，建立冷鏈物流聯盟，加強合作，實現資源整合。

記者注意到，相比之前相關部門發布的促進冷鏈物流健康發展的政策，此次意見在內容方面更加具體精細化。

“現在大部分傳統流通，包括凍品、生鮮等流通都采取非常傳統的常溫流通方式，這其實對于食品安全保障來說是不足的。”凍品在線CEO林志勇在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，交通部發布的意見是非常有必要的，對整個產業轉型發展、保障食品安全、居民消費轉型升級都起到了有力支撐。

成本高基礎發展滯后

所謂冷鏈物流，就是為了保持新鮮食品及冷凍食品的品質，從源頭生產到消費者的過程當中，始終處于低溫專業設備的物流網絡。

近些年，食品安全質量逐漸成為消費者關注的焦點。而隨著電商的快速崛起，人們通過網絡購物的范圍也越來越廣，選擇網絡挑選瓜果生鮮的人呈逐年上升趨勢。

而想要保持產品的鮮，最好的辦法就是通過冷鏈物流來運輸。不過，我國冷鏈物流基礎設施不足，其成本居高不下也成為阻礙生鮮電商發展的瓶頸。

據羅蘭貝格咨詢公司預測，中國冷鏈物流行業將保持年均25%的快速增長，2017年的市場規模將達4700億元，我國冷鏈物流行業的發展已經進入高速增長階段，但目前我國冷鏈腐損率較高。

據《2015年度中國制冷行業發展分析報告》顯示，我國每年果蔬、肉類、水產品冷鏈流通率分別為22%、34%和41%，年均增長分別達到36%、31%和23%，歐美國家冷鏈流通率超過95%，未來仍有較大的提升空間。

說起冷鏈物流運輸，人們大多想到只有果蔬、農牧產品及食品制品需要冷鏈運輸。而事實上，藥品作為一個特殊的商品，其在流通領域更是離不開冷鏈物流。例如，疫苗及一些特殊的藥品如果在運輸中離開高標準化的冷鏈物流，則直接影響藥品的質量。

因此，冷鏈物流建設體系也顯得尤為重要。相比國外，我國的冷鏈物流行業仍處于發展早期，因此，在基礎設施、管理等方面也一直制約著冷鏈物流健康快速發展。

福建中郵物流有限責任公司行業拓展部總監王賢如在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，當前，冷鏈物流模塊上游企業做得還是比較好的，他們多是自己出資自建，因為在這一環節上，可以實現規模化運輸、批量存儲，作業管理等，所以企業為了保障產品質量及服務水平，很多企業也愿意在這一領域投資。

“但是，在冷鏈下游分銷環節并不樂觀，因為它的分銷批量、批次、量少及收貨地都比較分散，所以企業在經營冷鏈中，其成本也在大幅上升。因此，就目前的冷鏈下游環節這一塊，企業一般都交給第三方來服務，目前上游企業基本依賴第三方。”王賢如說，下游企業交給第三方來經營，也造成了第三方企業面臨著很尷尬的一個問題，他們在面臨著上游低成本、自己高成本及如何實現盈利方面陷入了經營壓力“矛盾體”中。

華南智慧創新研究院院長曾海偉在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，冷鏈物流在建設投資方面，系統龐大復雜。它比一般常溫物流系統在技術層面，要求更高、更復雜。另外，冷鏈物流的優勢就是為了確保食品的新鮮度，在冷藏和運輸中要求高，因此，它的成本非常高。

曾海偉向記者舉例說，冷鏈物流中的人工成本、貨物運輸、汽油等就占運輸總成本的70%-80%左右。

有分析文章指出，冷鏈物流在整體供應鏈中第三方物流服務不到位，第三方冷鏈物流發展落后，有很少的物流企業能夠提供全面的、綜合的、一體化的特色冷鏈物流服務。另外，不同的特色農產品低溫存儲控制所要求的各種技術指標不同，特色冷鏈物流技術標準也導致行業不規范，冷鏈物流服務水平難以保障。

“在整個物流體系當中，冷鏈物流占比其實是非常低的，只有個數的占比。另外，各個企業在市場上占有比較分散，都是占據幾條線路，沒有一定的品牌集中度。”林志勇告訴記者，雖然在干線這一塊，城市之間的干線物流運力相對飽和，在競爭較為激烈的前提下，價格也相對透明。但是，在后端城市“最后一公里”配送方面，冷鏈還處于空白期。因為城市物流路途短，很多人選擇面包車等常溫物流進行配送。

從林志勇的分析可以看出，當前，冷鏈物流除了基礎設施建設薄弱以外，在城市最后端“斷層”現象也較為嚴重。

門檻提高

“當前，我國冷鏈行業缺乏標準，行業自律性差，也使得行業發展較為緩慢。”曾海偉告訴記者，當前，冷鏈設備落后，技術水平低，導致無法為易腐食品流通系統地提供低溫保障。

值得欣喜的是，記者注意到，此次意見明確指出，要完善冷鏈物流服務功能，合理規劃園區內冷藏庫、恒溫庫、冷凍庫等設施的布局，支持標準化冷庫、封閉低溫裝卸貨臺、溫控理貨區建設，促進制冷、溫控、裝卸、分揀包裝等先進設備。鼓勵多溫層冷藏車、冷藏集裝箱、冷藏箱式半掛車、低溫保溫容器等標準化運載單元以及輕量化、新能源等節能環保冷藏保溫車型在冷鏈物流中推廣使用，提高冷鏈物流裝備的專業化、標準化、輕量化水平。

不難看出，此次意見對冷庫的基建、冷藏車輛等方面提出了更高標準及要求。有分析文章認為，要嚴格冷藏保溫車輛的市場準入和退出，引導低效不合規車輛的淘汰，首先制定《營運貨車安全技術條件》行業標準，將冷藏保溫車輛作為專用貨運車輛加強管理，并將溫度監控設備性能要求作為冷藏保溫車輛投入運營的基本條件。

曾海偉則認為，冷鏈物流需要建立一體化體系，實現共同配送，可以選擇重點區域先行先試，摸索出一條適合中國國情的冷鏈物流體系。另外，提升冷鏈科技的研發水平，不斷更新冷儲技術，提高效率質量，從而降低成本。學習世界先進管理及運營理念，提供精細化服務，減少不必要的開支。

“現在最關鍵的一點是，冷鏈物流要跟商流結合。”林志勇向記者舉例說，之前順豐之所以發展得比較好，主要是跟天貓、淘寶合作緊密，因此，也有了足夠的訂單及穩定的貨源。如果冷鏈在這一塊跟商流緊密合作，相信冷鏈物流也發展得很快。我們凍品在線目前就在努力做這一塊，以期提高凍品、生鮮貨源，以此來支持冷鏈物流的發展。

“冷鏈物流健康快速發展，離不開國家政策的鼓勵與支持，離不開政府統籌規劃及引導，國家應該盡快建立相關標準，對基地冷藏設施、冷藏保溫車輛進行標準制定，對生鮮、凍品、藥品都要做到全程管控。”林志勇認為，冷鏈物流是一個共同的社會化問題，不論是政府層面、企業流通層面還是消費者層面都需要一個提升。政府跟流通企業要各司其職，在做好相關的銜接前提下，政府是不是也要考慮扶持一批大型的凍品、生鮮平臺企業，這些凍品生鮮平臺有了政府的扶持，也會有穩定的貨源，從而支持了冷鏈物流健康快速發展。

通過業內人士的分析可以看出，當前，我國冷鏈物流發展還存在不少困難，如何填補冷鏈物流中的“短板”，相信在國家的政策鼓勵及支持下，這些“短板”也會迎刃而解。