波蘭的海洋經(jīng)濟概況

作者：m.szxinjia.com 編輯：中國廚房設備網(wǎng)

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波蘭的海洋經(jīng)濟包括開發(fā)波蘭波羅的海沿海地區(qū)的海洋經(jīng)濟部門，其中最重要的海洋經(jīng)濟部門有：
船舶建造與革新產(chǎn)業(yè)；沿海港口；船舶運輸。

波蘭的海洋經(jīng)濟占全國GDP的2.5％，海洋產(chǎn)品占全國出口份額的比重超過了6％。當海洋產(chǎn)業(yè)成為全球經(jīng)濟中最重要的國際領域時，它的作用將進一步增長。上述結(jié)果源于世界最重要的產(chǎn)業(yè)與貿(mào)易中心都位于沿海。

（1）造船業(yè)：波蘭海洋經(jīng)濟中最重要的部門是船舶建造業(yè)，按照建造噸位，波蘭位列世界船舶建造的第六位。2000年，波蘭船廠建造了34艘船舶，總裝載能力超過616修正總噸（CGT），總價值大約10億美元。目前，大約有100條船舶訂單，共計200萬修正噸，價值30億美元。

每年的修船業(yè)創(chuàng)造1.5億美元的產(chǎn)值，最近幾年，修船廠承接了多樣的訂單，如改裝船、建造零部件、石油平臺（oil platform）的革新以及修造新船。在波蘭最大的出口部門中，船舶建造業(yè)位列第三，在全國總出口中占有5％以上的份額。該產(chǎn)業(yè)也是波蘭出口產(chǎn)品中的最大部門。曾經(jīng)是國有的波蘭所有大型造船廠，在國內(nèi)資本和私人管理人員的基礎上有目的向私有化方向發(fā)展。如今，波蘭的造船業(yè)正經(jīng)歷著資本集聚和組織化的高級發(fā)展階段。現(xiàn)已建立了三個資本集團：Stocznia Szczecinskia Port Holding SA, Stocznia Gdynia SA and Gdanska Stocznia “Remontowa” SA。波蘭的造船廠不會利用任何形式政府補貼，而且它們間的競爭狀況比歐洲其它任何國家都困難，而后者很容易得到政府資源資助或受到銀行擔保。

（2）沿海港口：波蘭的港口是歐洲交通設施中的組成部分，今日，港口面臨的主要任務是加強它們在綜合交通（inter-modal）系統(tǒng)中的地位，與陸上不同類型的交通（鐵路、公路和內(nèi)陸水域）一體化。與這一任務相聯(lián)系的是波蘭對塑造現(xiàn)代陸海交通（Land-Ocean Transportation）和物流鏈條（Logistical Chains）的參與。由于波蘭的港口物流配送（Logistics-Distribution）中心正在膨脹發(fā)展，增加港口的吸引力并使它們成為投資和經(jīng)濟活動的密集之地。如今，波蘭的港口正經(jīng)歷著一個改革階段，正處在港口管理和港區(qū)基礎設施的結(jié)構(gòu)變化時期。港口管理的經(jīng)營領域正從港口商業(yè)服務部門中分離開來，這一過程有望在今年底完成。根據(jù)周轉(zhuǎn)量（turnover），波蘭港口一直保持著穩(wěn)定的再裝能力，每年大約5000萬噸。小型集裝箱裝載量的增加是結(jié)構(gòu)上的一個積極變化，同時是大宗貨物裝載量的減少。

（3）船舶運輸：國內(nèi)海洋運輸正經(jīng)歷著一個深度重構(gòu)，這一過程比預期要長且比預期付出的代價要高。那些與船舶運輸結(jié)構(gòu)變化和國際貿(mào)易全球化發(fā)展相聯(lián)系的外部因素對這一過程有很強烈的影響。港口對港口（port-to-port）的船舶運輸歷史階段已經(jīng)結(jié)束了，海洋運輸成為全面綜合交通運營的組成部分，在從供應商到客戶這一更廣泛意義上，海洋運輸也成為多形式物流鏈的一部分，后者塑造了即時或門對門（door-to-door）服務。一種新型企業(yè)是發(fā)生在陸上轉(zhuǎn)運部分中的波蘭－德國聯(lián)合活動，通過陸路交通把貨物從波蘭運到德國，然后就近進行船舶運輸。這符合歐洲委員會提出的“從陸到海或內(nèi)陸水域”概念。處于這樣的原因，帶有必要港口服務的新型運輸聯(lián)系開啟了。

世界造船：五年發(fā)展 天翻地覆
(2006-05-19)       閱讀次數(shù)：25次
2001~2005年對世界造船業(yè)來說是不平凡的5年。在這5年中，世界造船業(yè)迎來了歷史上前所未有的興旺期，總體呈現(xiàn)出蓬勃發(fā)展的態(tài)勢，新船完工量和造船技術實現(xiàn)了飛躍，國際造船新規(guī)則相繼出臺，各國（地區(qū)）造船業(yè)競爭格局也發(fā)生了較大的變化。概括起來，主要有以下幾大特點。 造船指標創(chuàng)歷史新高 進入21世紀，特別是從2002年年底開始，世界造船業(yè)出現(xiàn)了前所未有的興旺期，世界新船完工量不斷創(chuàng)歷史新高。2005年世界新船完工量達到4571萬總噸，比2000年增長46%，比20世紀70年代造船高峰期的新船完工量3420萬總噸增長34%。2001~2005年年均新船完工量達3713萬總噸，是20世紀90年代的1.6倍，年均增長率達8%。2001~2005年新船成交量也超過了20世紀70年代中期的歷史最高水平。2003年和2004年新船成交量均超過7000萬總噸，以載重噸計則超過10000萬載重噸。2004年新船成交量高達7695萬總噸，比1973年的歷史最高值高出400多萬總噸，是2000年新船成交船的1.7倍。盡管2005年世界新船成交量有所下降，但仍保持了較高水平。2001~2005年年均新船成交量近5500萬總噸，是1991~2000年10年平均成交量的2.4倍。2001~2005年世界船企手持訂單量也不斷創(chuàng)新高，2004年年底手持訂單量達到14923萬總噸，超過1973年的歷史最高值12890萬總噸，預計2005年無論是新船完工量，還是新船成交量和手持訂單量都達到歷史最高水平。 中國崛起催生新四極格局 2001~2005年，世界造船業(yè)競爭格局由20世紀80年代形成、90年代持續(xù)下來的日本、韓國、歐洲和以中國為代表的其他國家（地區(qū)）的舊四極格局轉(zhuǎn)變?yōu)轫n國、日本、歐洲和中國這樣的新四極格局，韓、日、歐、中四方之間的力量對比發(fā)生了根本性的變化。 韓國超過日本成為世界新的造船王國。根據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，以修正總噸計，韓國新船完工量占世界市場份額從2000年的32%提高到2005年的36%，而日本所占市場份額則從34%下降到31%。從手持訂單上看，韓國的領先優(yōu)勢更為明顯。2005年，日本手持訂單量占世界市場份額首次降到25%以下，為24%。而韓國所占份額則升至38%，高出日本14個百分點。 中國單獨一級的地位已經(jīng)確立。根據(jù)英國克拉克松研究公司統(tǒng)計，中國以修正總噸計的新船完工量2001~2005年年均增長率高達25%，占世界市場份額從2000年的6.3%提高到2005年的13.3%，翻了一番。歐洲新船完工量占世界市場份額則由2000年的22%下降到目前的16%，中國與其份額的差距由16個百分點縮小為不到3個百分點。以載重噸計，中國2003年新船完工量已超過歐洲造船國家的總和，到2005年已是歐洲的2倍。 從當前各主要造船國家（地區(qū)）造船業(yè)總的發(fā)展趨勢看，日本頹勢明顯；韓國增長勢頭較為強勁；歐洲總體呈下滑趨勢，近年來略有反彈；而中國則保持持續(xù)快速增長的態(tài)勢。 目前，韓國在LNG船/LPG船市場，歐洲在豪華游船、渡船市場處于壟斷地位；日本在散貨船市場，韓國在集裝箱船、原油船和化學品船市場上具有領先優(yōu)勢。從2004年起中國集裝箱船接單量超過日本，2005年中國散貨船、油船接單量接近或超過日本。中國將成為日本在散貨船市場、韓國在大型集裝箱船市場以及歐洲船廠在中小型集裝箱船市場上的主要競爭對手。 世界范圍內(nèi)掀起整合浪潮 2001~2005年，世界造船業(yè)掀起了整合浪潮，主要造船國家（地區(qū)）的造船企業(yè)均進行了大規(guī)模的兼并與重組。 自21世紀初開始，日本大型造船企業(yè)集團之間就展開了一場規(guī)模較大、涉及面較廣、影響較為深遠的專業(yè)化重組與整合，原日本7大造船企業(yè)重組為2家重工企業(yè)和4家造船企業(yè)。韓國現(xiàn)代重工從現(xiàn)代集團剝離，成立了現(xiàn)代重工集團，并全資收購了三湖重工，成為世界最大的船舶制造集團。 歐洲造船業(yè)也加快了結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐，歐洲軍船制造聯(lián)盟正在逐漸形成。西班牙伊薩公司自2000年底由AESA公司和巴贊公司合并成立后，于2004年再次重組，將軍船和商船業(yè)務重新分離；軍船業(yè)務完全由國家控股，組建新伊薩公司，而商船業(yè)務則向私人投資者開放。德國HDW造船公司產(chǎn)權(quán)也經(jīng)數(shù)次變更，2004年與歐洲最大的鋼鐵制造商整合，成立了新的蒂森克虜伯海事系統(tǒng)公司，成為世界最大的常規(guī)潛艇制造商。2005年，該公司又與德法航空航天集團聯(lián)合收購了德國設備商Atlas電子公司，進一步加強了德國軍船制造業(yè)的整合。 阿克爾集團造船業(yè)務重組可以說是在歐洲造船業(yè)中規(guī)模最大的一次整合。阿克爾集團和克瓦納集團造船業(yè)務于2002年整合，聯(lián)合成立了造船業(yè)務管理公司——阿克爾·克瓦納造船公司。2004年該公司又將原阿克爾·克瓦納造船公司的13家船廠組成阿克爾船廠集團，并對其芬蘭境內(nèi)的船廠整合，將所屬芬造船廠與馬薩船廠合并，成立了新的阿克爾芬造船公司。2006年，阿克爾船廠集團又宣布收購法國阿爾斯通公司的大西洋船廠，成為歐洲最大、世界第四大造船集團。 此外，2001~2005年，波蘭什切青船廠破產(chǎn)，掀起了波蘭造船業(yè)的重組浪潮，波蘭格丁尼亞集團也將其格但斯克造船廠拍賣。羅馬尼亞等東歐國家的小型船廠也在進行重組、并購。新加坡兩大造船集團吉寶集團和勝寶旺集團也在為實現(xiàn)其全球發(fā)展戰(zhàn)略而收購船廠。 造船模式發(fā)生重大變革 隨著市場需求的增長，世界主要造船國家均出現(xiàn)船位緊張、建造能力不足的情況。為了抓住這難得的市場機遇，快速提高造船產(chǎn)量，以韓國為代表的一些造船企業(yè)開發(fā)出了幾種新的造船模式。這些造船模式在縮短造船周期、提高造船產(chǎn)量方面發(fā)揮了重要作用，使造船技術也發(fā)展到了一個新的階段。 新造船模式之一是巨型總段施工法，即將船體分段巨型化，并將涂裝、舾裝及可以分段測試的工作在巨型分段制造階段完成，把巨型分段吊至塢內(nèi)總裝可以減少在塢內(nèi)總裝分段的個數(shù)及工作量，進而縮短占用的塢期；之二是平地總裝工作法，即無需船塢，將大型船體結(jié)構(gòu)件用大型吊車直接吊在平地上進行總裝，整船總裝后用滾動滑行裝置滑到大型拖船上，拖船將整船拖至指定海面后拖船自身潛水下沉，達到新船下水的目的；之三是浮船塢總裝工作法，即在浮船塢內(nèi)建造整船。 在2001~2005年，韓國造船業(yè)在沒有興建一座大型船塢的情況下，主要依靠實施新工藝、新造船模式使造船產(chǎn)量在5年內(nèi)增長了66.7%（以修正總噸計），年均增長率高達13.6%，生產(chǎn)效率則由2001年的每修正總噸26個工時提高到每修正總噸17個工時。 進入新世紀以來，各國造船業(yè)為了爭奪市場，不斷增強競爭力，加大科研開發(fā)力度，在產(chǎn)品方面獲得了許多重大進展。最大集裝箱船在新世紀突破了萬箱，目前1.2萬TEU集裝箱船已經(jīng)承接訂單，1.5萬TEU集裝箱船設計方案已經(jīng)推出；最大LNG船的艙容已超過21萬立方米；LPG船的艙容超過8萬立方米；雙機雙槳的第四上代VLCC已問世；巴拿馬型散貨船也發(fā)展到7.6萬載重噸以上。與此同時，諸如壓縮天然氣船、可燃冰運輸船、高安全度油船等各種新概念船也相繼推出。

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